kesepianku

PERAWATAN TRANSMISI

Cara perawatan transmisi otomatis sebenarnya tidaklah sulit seperti yang diperkirakan banyak orang. 
Perawatan transmisi otomatis yang dilakukan sama dengan perawatan yang dilakukan terhadap transmisi manual, berupa pengecekan terhadap kualitas minyak transmisi otomatis (hampir sama dengan minyak rem/Automatic Transmission Fluid dan bukan termasuk oli) dan kebocoran dari packing-packing yang ada. Malah sebenarnya lebih simple dari manual.

Namun kualitas minyak untuk transmisi otomatis ini bila dipergunakan sebagaimana semestinya dan tidak ada kebocoran, bisa tahan 50 ribu kilometer sampai 100 ribu kilometer. ”Malah sebenarnya bisa sampai 200 ribu kilometer, jelas Agus Susanto Kepala Bengkel PT Hyundai Mobil Indonesia.
Ia mengatakan, kopling transmisi otomatis ini lebih efisien karena berdaya tahan lama dari oli transmisi manual. Kopling ini terendam dalam bak minyak transmisi dan tidak bergesekan langsung. Berbeda dengan transmisi manual dengan sistem kopling kering yang bersentuhan dengan “roda gila”.
Kesan bahwa transmisi otomatis perawatannya sulit dan tidak semua bengkel yang bisa menanganinya adalah memang benar. Tetapi bukankah kalau kendaraan diperlakukan dengan benar dalam artian dirawat dengan baik, maka tidaklah mungkin transmisi akan mengalami kerusakan dengan sendirinya.
“Yang penting kalau kendaraan mengalami mogok dan ketika harus didorong, bagian roda mobil yang digerakkan transmisi tersebut harus diangkat. Tidak boleh menyentuh jalan ketika ditarik,” jelas Kepala Bengkel PT Hyundai Mobil Indonesia tersebut.

Alasannya adalah, pada sistem transmisi otomatis, putaran mesin tersebut dipindahkan untuk memutar roda melalui minyak transmisi yang disemprotkan ke tiap gigi percepatan tersebut. Sedangkan bila ditarik yang terjadi adalah proses kebalikannya, di mana putaran roda akan menghasilkan tekanan kepada katup solenoid yang tertutup karena mesin tidak dihidupkan.
“Yang biasanya rusak adalah seal-seal, dan bila sudah parah pompa minyak transmisi tersebut yang akan rusak,” jelas Agus.

Tergantung Pemakaian
Namun cepat atau tidaknya, baik transmisi otomatis maupun manual tersebut memang tergantung dari pemakaiannya. Bisa saja dari cara membawanya yang kasar, ataupun kendaraan membawa beban lebih.

Karena itu setiap pengemudi sewajarnya mengetahui fungsi-fungsi dari tiap huruf dan angka yang tertera dituas transmisi otomatis tersebut. Misalnya saja angka 1, berarti diperuntukkan bagi tanjakan dan turunan yang sangat curam. Kalau dipakai terus untuk jalur yang datar hanya akan memboroskan bahan bakar saja. Putaran mesin dan kecepatan yang diraih tidak seimbang.
Bila posisi tuas di 2, sebaiknya digunakan bila menghadapi jalan yang menanjak dan menurun yang tidak terlalu curam dan jangka waktu yang agak lama. Sedangkan untuk posisi D ini sama artinya dengan posisi gigi 3, yang diperuntukkan perjalanan dalam kota atau normal.
Untuk menghadapi jalur lurus yang dapat ditempuh dalam kecepatan tinggi serta dalam waktu yang lama dapat mengaktifkan tombol Over Drive (O/D). Gunanya untuk menurunkan putaran mesin yang otomatis dapat menurunkan konsumsi bahan bakar. Posisi ini sama saja dengan gigi 4.

Namun sekarang percepatan transmisi otomatis ini tidak hanya sampai 4 saja, sudah sampai 5 percepatan. Gigi 1, 2, 3, D dan Over Drive. Posisi lain yang harus diketahui kegunaannya adalah posisi N, P dan R. Posisi N ini dapat digunakan ketika berada di lampu merah. Dari posisi D sebaiknya digeser ke posisi N. Sedangkan posisi P ini digunakan ketika memarkirkan kendaraan.
“Mobil tidak akan jalan ketika di starter,” ujar Agus. Fungsi huruf R adalah kependekan dari Reverse, artinya digunakan untuk mundur. (ian)

CARA KERJA TRANSMISI OTOMATIS

Era mengemudi kendaraan automatic di Indonesia khususnya di kota-kota besar mulai menjadi trend mulai awal 90’an sedangkan di kota-kota kecil banyak orang menganggap memiliki kendaraan automatic bukanlah menjadi pilihan utama dengan berbagai alasan, al: Kalau mogok gak bisa didorong, kalau rusak biaya nya tinggi dll.
Tujuan dibuatnya transmisi automatic adalah untuk kenyamanan khususnya pada medan-medan city driving yg umumnya stop n go yang kadangkala cukup melelahkan bagi pengemudi, dengan adanya transmisi ini sipengemudi tidak perlu repot-repot harus nginjak kopling dan memindah gigi setiap kali putaran mesin turun atau naik. Kendaraan ber-transmisi automatic dipopuler kan pada tahun 1940 oleh Oldmobile (Amerika) , pada dekade 50’an para produsen mobil di Amerika nyaris semua nya mengeluarkan produk ber-transmisi automatic.

Mobil-mobil bertransmisi automatic memiliki beberapa initial pada stick gearnya: P - R – N – D ada lagi dengan inisial : P – R – N – D4 –D3- +- dan M- (pada transmisi Triptonic) :

P- atau “Parkir” pada posisi ini secara mekanikal akan mengunci gigi, membuat posisi gigi tidak dapat dipindahkan. Posisi ini digunakan pada saat ketika kendaraan akan berhenti untuk parkir atau dimatikan. Disarankan untuk keamanan dan menjaga umur komponen transmisi agar menggunakan Parking Brake saat posisi P dipilih dan baru bisa digunakan saat kendaraan dalam keadaan completed stop. Ketika stick gear akan dipindahkan pada beberapa kendaraan yang menggunakan pin pengunci, si pengemudi harus menekan kebawah terlebih dahulu stick nya baru stick gear bisa dipindahkan, bahkan ada juga kendaraan yang menuntut si pengemudi menginjak pedal rem dulu baru stick gear tersebut bisa pindah,

R – atau “Reverse/Mundur” ini sama halnya dengan gigi mundur. Untuk menggunakannya, pastikan kendaraan dalam keadaan completed stop jangan sampai roda-roda masih bergerak, jika ini diabaikan maka potensi kerusakan adalah konsekwensinya. Untuk keamanan memindahkan ke gigi ini si pengemudi harus melepaskan penguncinya, dengan cara menggerakan kesamping atau menekan stick kebawah,

N – atau “Neutral/Freewheel” pada posisi ini hubungan tenaga dari mesin tidak terteruskan ke transmisi sehingga walaupun putaran mesin dinaikan kendaraan tetap tidak akan bergerak. Untuk memperpanjang umur komponen transmisi posisi ini digunakan ketika pengemudi sedang tidak bergerak atau ‘idle’ di traffic light, untuk keamanan saat stick diposisikan pada N hand brake harus digunakan,

D – atau “Drive/Maju” membuat kendaraan bergerak maju sampai gigi 3 atau 4 atau gigi 5-6 (pada mobil VW/Audi Direct Shift Gear box) atau sampai gigi 7 (pada mobil Mercedes 7G gearbox) bahkan dimobil Lexus terbaru sampai dengan gigi 8,

D2 dan D1 – mempunyai fungsi bahwa transmisi jika dipilih oleh si pengemudi maka perpindahan gigi secara otomatis hanya sampai pada gigi 2 atau 1 saja. Pemilihan gigi ini biasnya digunakan bergantung kebutuhan seperti jalan yg dilintasi buruk/licin sehingga memerlukan pergerakan perlahan (crawling seakan merangkak kepiting) atau ketika kendaraan harus bergerak dari “0“ speed dipermukaan lintasan menanjak yg curam dengan beban berat (full loaded),

E & S “Eco Driving dan Sport“ kadang kala pada kendaraan bertransmisi automatic ada sebuah tombol bertanda tersebut. Sesuai namanya pada kondisi normal sistim transmisi ini akan berada pada posisi E perpindahan kickdown akan terjadi pada putaran ekonomis (terasa pendek-pendek) sedangkan S, jika si pengemudi ingin memperpanjang kickdownnya pada putaran mesin maksimal sehingga perpindahan gigi terjadi pada saat rpm cenderung tinggi dari kondisi normalnya.

Pada mobil-mobil bertransmisi model Triptonic ada initial + - atau M, model transmisi automatic ini membuat pengemudi bisa memindah-mindahkan tuas gear nya sesuai kebutuhan seperti pada transmisi manual. Ada sebagian orang canggung dengan penggunaan transmisi automatic khususnya saat situasi emergency, biasanya pada saat ini untuk memperpendek jarak stopping distance mereka memerlukan down shift untuk mendapat engine brake maksimal pada mobil manual. Sebenarnya hal ini dapat – dapat saja dilakukan pada mobil bertransmisi automatic, caranya :

Rem dalam – dalam dan tahan (jika ABS),

Pastikan Putaran mesin sudah turun selanjutnya,

Pindahkan stick ke D2 dan lepas pedal rem supaya mendapat efek engine brake, jika putaran mesin terlalu tinggi (over rev),

Injak pedal rem dalam –  dalam dan tahan.

Dengan cara diatas sipengemudi akan mudah mendapatkan engine brake yang diperlukan sebagaimana pada mobil bertransmisi manual. Agar menjadi perhatian ketika situasi ini terjadi pada saat sipengemudi memindahkan gigi ke D2 dan terindetifikasi bahwa drive wheel terkunci (roda terkunci/blocked atau terdengar derit ban), segera pindahkan gigi ke posisi D (ke gigi normal).
Ada kebiasaan yang harus dilakukan pengendara mobil matic yaitu selalu menempatkan kaki kiri secara bebas (FREE) sementara kaki kanan bermain di antara pedal gas dan rem. Mengemudikan mobil matic untuk mengontrol pedal rem dan pedal accelerator cukup menggunakan kaki kanan saja, sehingga saat ingin mengerem secara otomatis sudah terjadi ’engine brake’ ketika kaki berpidah ke pedal rem. Kesalahan yang kadang terjadi adalah saat pengemudi menggunakan kaki kiri untuk mengontrol pedal rem sehingga sering terjadi pengereman yang tidak efektif.

TRANSMISI OTOMATIS PADA MOBIL TOYOTA

transmisi otomatis pada mobil toyota

TRANSMISI OTOMATIS PADA MOBIL TOYOTA

CARA KERJA TRANSMISI OTOMATIS
Begini blok diagramnya:
Poros Engkol >> Torque Converter >> Planetary Gear >> [Differential >> Drive Shaft >> Roda]
pada penggerak roda belakang, bagian didalam kurung kotak diganti [As Kopel>> Gardan/Differential>>Roda]
1. Torque converter menggantikan kopling mekanikal pada transmisi manual. Lewat torque converter ini torsi disalurkan dengan mekanisme pompa dan turbin. Didalam torque converter terdapat 3buah baling2. Yang pertama bekerja sebagai pompa yang dikopel langsung dengan mesin. Yang kedua "turbin" dikopel langsung dengan planetray gear. Dan yang terakhir adalah stator. Cara kerjanya, baling-baling yang terkopel pada mesin berputar untuk memompakan Oli transmisi didalam sebuah ruang tertutup. Lalu tekanan oli tersebut mendorong turbin layaknya air bertekanan yang menggerakkan pembangkit listrik tenaga air. Konsep sederhananya, anda menyalakan sebuah kipas angin lalu tepat didepannya anda letakkan kipas angin yang lain dalam keadaan mati. Maka kipas angin yang mati tadi akan berputar seiring meningkatnya tekanan udara dari kipas angin yang menyala. Dari sistem tersebut, didapatkan peningkatan torsi pada turbin saat RPM pada mesin meningkat. Karena itulah perlengkapan ini disebut torque converter. Karena dia merubah putaran tinggi pada mesin menjadi torsi saat dibutuhkan. Namun alat ini jugalah yang menyebabkan konsumsi bahan bakar pada mobil matik meningkat. Karena pompa dan turbin tidak akan pernah berputar 1:1 saat berbeban. Oleh karena itu, pada pengembangannya di aplikasikan perangkat "lock up" yang akan mengunci pompa dan turbin secara mekanis untuk mendapatkan efisiensi saat RPM tinggi dan overdrive. Lalu fungsi stator? Nah stator adalah pengembangan sistem dua baling-baling menjadi 3 baling baling. Dimana baling diantara pompa dan turbin tidak bergerak. Oleh karena itu dinamakan stator (statis:diam) dan fungsinya adalah mengoptimalkan arah tekanan oli untuk menggerakkan turbin.

2. Planetary Gear. Komponen ini menggantikan gigi-gigi rasio pada transmisi manual untuk merubah rasio putaran turbin terhadap roda. Fungsi utamanya sebetulnya tidaklah berbeda dengan fungsi transmisi manual yang biasa anda ganti-ganti dengan tuas persneling saat menjalankan mobil. Namun desain fisiknya yang berbeda cukup jauh. Pada planetary gear tidak ada dua barisan roda gigi yang saling berhubungan dengan rasio berbeda-beda. Tetapi sebuah roda gigi yang dikelilingi banyak roda gigi kecil dan ruman planetary yang memiliki gigi dibagian dalamnya. Untuk lebih jelas, carilah gambarnya di search engine. Karena cukup sulit menggambarkannya hanya dengan tulisan. Nah, disinilah Valve body bekerja. Valve body mengatur jalannya oli untuk merubah rasio planetary gear secara hidraulis.

Itulah cara kerja tranmisi yang banyak digunakan pada mobil2 yang bersliweran saat ini. Torque converter menyebabkan mobil serasa berjalan dengan kopling yang selip. Dan planetary gear menyebabkan mobil seperti memindahkan giginya secara otomatis.

Untuk transmisi CVT
kehadiran planetary gear digantikan dengan sabuk dan pulley yang diameter drivingnya dapat berubah-ubah sehingga rasio putaran dari dua buah pulley tersebut juga berubah-ubah. Dari sistem CVT yang diaplikasikan pada transmisi tersebut, didapatkan perpindahan percepatan (rasio) yang sangat halus. Seperti yang anda rasakan pada motor matic dengan CVT. Namun perubahan rasio CVT pada mobil tidaklah dilakukan secara mekanikal layaknya sepeda motor. Namun hal itu dilakukan secara elektro hidrolis yang diatur oleh ECU mobil. Sehingga perubahan rasio akan berubah sesuai dengan beban mobil, injakan pedal gas, putaran mesin dan lain sebagainya untuk mendapatkan tenaga yang optimal dan efisiensi bahan bakar yang tinggi.

Itulah garis besar prinsip kerja dari sistem transmisi otomatis.

Tambahan: untuk lebih mengenal karakteristik transmisi matik, berikut perilaku transmisi matik untuk setiap posisi tuasnya.

P: transmisi akan mengunci komponen yang terkopel langsung dengan roda. Hal ini memberikan efek seperti rem tangan, tetapi jangan hanya mengandalkan posisi ini untuk parkir dengan beban yang cukup berat. ex: tanjakan.

R: saya rasa semua sudah tau posisi ini. Gunakan posisi ini untuk berjalan kearah belakang(mundur).

N: di posisi ini, seluruh hubungan antara roda dan mesin dilepaskan. Dan tidak ada mekanisme pengunci roda layaknya posisi P. catatan: sangat disarankan untuk menggunakan posisi N dan aktifkan rem daripada P jika anda tidak bermaksud berhenti untuk meninggalkan mobil.

D: gunakan posisi ini untuk menggunakan seluruh rasio dalam transmisi anda selama perjalanan. dibeberapa mobil juga terdapat tatanan D4, D3, L2, L1. Untuk merk toyota biasanya terdapat D,2,1 dengan tombol overdrive off pada tuasnya.

D3 atau O/D off: posisi ini akan membatasi perpindahan rasio hingga tingkat ke 3. Pada beberapa mobil toyota dengan tombol O/D off, tombol ini menonaktifkan gigi4 dan menahan transmisi pada rasio tingkat3. Gunakan posisi ini untuk melakukan overtakin

transmisi otomatis makin di gemari

Berlama-lama dijalan karena terjebak macet tentu situasi yang tidak diinginkan setiap orang. Terlebih para pengendara mobil atau motor yang cepat lelah. Transmisi otomatik pun kini menjadi salah satu solusi.

Hidup di kota-kota besar Indonesia memang penuh resiko. Salah satunya menghadapi keadaan lalu lintas yang sangat padat. Jakarta, Surabaya, Bandung atau Medan adalah beberapa kota besar di Indonesia yang mempunyai jumlah penduduk tinggi. Khusus Jakarta yang tidak lain adalah ibu kota Indonesia, keadaan lalu lintas benar-benar menjadi sosok yang menakutkan.

Bagaimana tidak? Hampir setiap pagi dan sore dimana para pekerja pergi dan pulang selalu memadati jalan sempit Jakarta. Bagi para pengendara mobil dan motor akan merasa lebih cepat lelah dibanding pemakai kendaraan umum. Banyak faktor yang mengakibatkan seseorang cepat lelah saat mengemudi. Salah satunya ialah mengemudi dengan menggunakan transmisi manual.

Untuk meningkatkan kecepatan maka pengemudi harus memindahkan gigi. Bagi anda pengendara mobil saat memindahkan gigi maka kaki kiri harus menginjak kopling. Sedangkan seepda motor ada yang menggunakan kopling dengan tangan dan ada juga yang hanya memindahkan gigi dengan kaki. Aktifitas tersebut terus menerus dilakukan dikemacetan jalan raya. Tak salah apabila pengemudi cepat terasa lelah.

Salah satu cara mengatasinya ialah dengan memakai kendaraan bertransmisi otomatis. Mobil atau motor dengan teknologi ini membuat anda cukup memainkan gas dan rem. Sebelumnya memang ada mitos-mitos seputar kelemahan transmisi otomatik. Mulai dari perawatan yang sulit, biaya servis dan spare part yang sangat mahal dan isu lainnya yang membuat tranmisi otomatik sepi peminat.

Seiring cepatnya perkembangan teknologi dimana semua masyarakat dengan mudah mendapatkan informasi. Kini tranmisi otomatik mulai digemari oleh pengguna jalan raya. Masyarakat mulai terbuka pikirannya seputar transmisi otomatis dan lebih dapat menerima kehadiran kendaraan ini.

”Memang dulu mobil matik masih sangat sepi peminat karena banyak isu yang berkembang di masyarakat. Seperti mogok tidak bisa didorong, padahal tidak semua mobil otomatis saat ini seperti itu,” ujar Joko Trisanyoto, Direktur Pemasaran PT Toyota Astra Motor (TAM). Joko menambahkan, kebutuhan konsumen akan kendaraan yang lebih praktis digunakan membuat mobil matik mulai banyak digemari.

Bukti dari mobil otomatis kian digemari ialah sebuah data penjualan TAM. Dimana sejak tahun 2005 penjualan mobil dengan transmisi otomatik terus merangkak naik. Pada tahun 2005 pangsa pasar mobil matik 17 %, setahun kemudian (2006) meningkat 19,9 %, berlanjut 2007 (23,7 %), 2008 (23,4 %) dan pada tahun lalu 24,3 %. Bukan tidak mungkin pada tahun ini pangsa pasar mobil matik mencapai angka 25 %.

Permintaan Meningkat

Meningkatnya penjualan mobil matik setiap tahun ternyata bukan hanya trik pemasaran para ATPM (Agen Tunggal Pemegang Merek). Melainkan permintaan masyarakat terhadap mobil matik setiap tahunnya terus meningkat. PT. TAM pernah melakukan survei kepada konsumen di seluruh Indonesia. Dari hasil survei tersebut TAM mendapatkan bahwa permintaan mobil matik terus meningkat di kota-kota besar.

Tidak heran apabila saat ini banyak ATPM berbondong-bondong menambah varian matik disetiap produknya. ”Saat ini hampir seluruh ATPM membuat varian matik di semua segmen pasar, mulai dari yang teratas sampai yang terbawah,” jelas Joko. Hal tersebut memang benar, lihat saja line-up Toyota Avanza atau saudara kembarnya Daihatsu Xenia. Hampir seluruh tipe Avanza dan Xenia memiliki varian matik.

Begitu juga dengan mobil-mobil besar seperti SUV. Daihatsu dengan Teriosnya baru-baru ini mengeluarkan TS matik, dimana tipe TS adalah SUV termurah dari SUV Daihatsu lainnya. Sedangkan Toyota melalui Rush juga telah menghadirkan tipe G versi matik. Sebelumnya Rush matik hanya ada pada tipe S.

Keterbalikan dari kota-kota besar, di beberapa daerah konsumen masih belum banyak yang menginginkan mobil matik. Hal ini sudah jelas karena situasi lalu lintas yang cenderung lancar membuat mereka masih merasa nyaman menggunakan manual. Khususnya mobil-mobil bekas, apabila di kota-kota besar mobil matik bekas banyak dicari. Sebaliknya konsumen di daerah-daerah lebih tertarik dengan mobil manual.

Perbedaan mobil otomatik dan manual pada umumnya juga tidak hanya transmisi. Penampilan interior, fitur-fitur keamanan dan kenyamanan serta harga mempunyai perbedaan yang mencolok. Ambil contoh dari harga, misal Daihatsu Terios tipe TS manual dibanderol Rp 152.900.000, sedangkan untuk TS matik melonjak hingga Rp. 13 juta menjadi Rp. 166.600.600.

Bukan Mobil Mewah

Pada pertama kali kemunculan transmisi otomatik, para produsen lebih banyak menerapkannya pada mobil-mobil mewah. Untuk mencicipi mobil matik para konsumen harus merogoh kocek lebih dalam. Bahkan dalam sejarahnya mobil matik pada awalnya lebih banyak untuk mobil tipe sedan. Terlebih saat itu perawatannya juga masih tergolong mahal. Ditambah bengkel-bengkel resmi belum banyak yang mampu menangani mesin otomatik. Tidak heran apabila konsumen tidak terlalu berminat dengan mobil matik.

Seiring teknologi yang terus berkembang ditambah permintaan konsume semakin tinggi. Saat ini mobil transmisi matik tidak lagi hanya bisa dinikmati kaum elit. Para produsen mulai berani menerapkannya pada mobil-mobil umum. Sebut saja mobil sejuta umat seperti Avanza milik Toyota atau Xenia punya Daihatsu kini juga tersedia versi matiknya. Transmisi otomatis kini juga tidak hanya digunakan mobil-mobil sepersi sedan, tapi model MPV dan SUV juga tersedia.

Maka sudah tidak heran apabila mobil matik kini semakin banyak berkeliaran di jalan raya. Memang dengan mengendarai mobil atau motor matik perjalanan lebih terasa nyaman dibanding tranmisi manual. Namun perlu diperhatikan bahwa pernah terjadi beberapa kecelakaan tragis akibat pengemudi belum terbiasa dengan mobil matik. Maka ada baiknya anda yang baru pertama kali mengendarai matik lebih fokus dan berhati-hati

TRANSMISI OTOMATIS TOYOTA AVANZA

Daya serap pasar mobil Tanah Air untuk kendaraan bertransmisi otomatis diprediksi meningkat. Terbukti beberapa pabrikan melengkapi varian middle-low dengan girboks pintar ini.

Sebut saja kehadiran Toyota Avanza G AT yang diikuti Daihatsu Xenia Li AT pada kuartal terakhir tahun lalu. Malah, masih segar dalam ingatan akan launching Toyota Rush G AT dan Daihatsu Terios TS AT.

Itu artinya, mobil bertransmisi otomatis kian terjangkau. Jauh berbeda dengan kondisi satu dekade silam yang masih didominasi mobil tiga pedal alias manual.

Gejolak ini menarik buat dicermati mengingat pasar Avanza dan Xenia saja bisa mendominasi lebih dari sepertiga angka penjualan nasional.

Tambah menarik lagi, ternyata transmisi otomatis yang dipakai pada mobil-mobil ini punya banyak kesamaan. Bahkan bisa dibilang sama persis. "Toyota Avanza punya girboks dengan tipe A4Q-D yang sama dengan Rush," ujar Iwan Abdurahman, trainer PT Toyota Astra Motor.

Lebih dari itu, Daihatsu juga memakainya pada Daihatsu Xenia, Terios dan Luxio. Padahal melihat bentuk, dimensi dan mesinnya, cukup berbeda. Avanza dan Xenia punya dimensi beda dengan Luxio meski sama-sama MPV.

Sedangkan Rush dan Terios termasuk SUV. Transmisi ini pun dipakai pada mesin 1.300 Avanza dan Xenia, juga mesin 1.500 di Avanza, Luxio, Rush dan Terios.

Menurut Ricky Ricardo, pemilik bengkel spesialis transmisi otomatis Ricardo Matic di Tangerang, Banten, hal ini adalah ciri transmisi yang sukses di pasaran.

"Tipe transmisi ini sudah ada sejak tahun 1991. Kalau masih dipakai sampai sekarang, itu artinya teruji bagus," kata pria yang akrab disapa Ricky ini.

Pada saat itu, beberapa mobil sudah memakai transmisi ini. Sebut saja Perodua Kembara di Malaysia yang bentuknya mirip Daihatsu Taruna. Malah, ayah tiga anak ini menyebut Suzuki Samurai juga memakai transmisi sejenis.

Seperti apa sih matik ini, sehingga bisa dipakai pada mesin K3-VE 1.300 cc dan 3SZ-VE 1.500 cc? Mencermati bentuknya, ternyata transmisi otomatis ini sangat kecil. Jika dibandingkan dengan girboks manual pada mesin yang sama, ukurannya tidak jauh beda. Padahal, umumnya transmisi otomatis punya dimensi lebih lebar dan panjang.

Kok bisa? Sepertinya, dimensi transmisi ini memang dibuat kompak agar tidak makan ruang di kolong mobil. Beberapa ciri perbedaan dari transmisi lain, seperti beberapa komponen yang tidak dipakai. Misalnya akumulator, pengumpul tekanan ATF yang berfungsi membuat perpindahan gigi jadi halus tidak ada. "Jadi, aliran ATF dari pompa langsung ke solenoid. Solenoidnya juga cuma tiga, kalau mobil lain seperti Innova lebih dari itu," tutur Iwan.

Selain itu, ada rancangan khusus di dalam bodi transmisi ini. Namanya susunan gigi Ravigneaus, yaitu berupa susunan gigi planetary yang bikin konstruksi transmisi lebih kompak. Coba saja lihat diagram penampang matik Avanza dengan pembanding, matik Kijang Innova. Punya Innova lebih panjang bukan?

Karena kecil, transmisi ini juga perlu ATF sedikit. Total ATF di dalam transmisi hanya 4,6 liter. Malah kalau hanya membuang oli di baut karter, hanya 1,2 liter. Perawatan matik jadi lebih murah, apalagi ATF yang direkomendasi hanya sebatas ATF Dexron III.

Bukan hanya dimensi dan bentuk yang sama. Tetapi spesifikasi transmisi pun sama. Avanza, Xenia, Luxio, Rush dan Terios punya rasio gigi yang sama. Yaitu gigi 1 (2,731), gigi 2 (1,526), gigi 3 (1,000), gigi 4 (0,696).

Nah, untuk mengakomodir dimensi bodi, ukuran ban dan mesin, perbedaan hanya pada rasio gigi akhir di gardan.

Intinya, Avanza 1.500 punya rasio paling rendah, setara rasio Avanza manual karena tenaganya paling besar. Lantas rasio gigi akhir Avanza 1.300 lebih tinggi, sama dengan rasio Xenia 1.000 dan Rush-Terios manual.

TORQUE CONVERTER

TORQUE CONVERTER

Pada system transmisi manual cara menghubungkan tenaga dari mesin ke transmisi hingga sampai ke roda adalah kopling (clutch). Karena fungsi kopling adalah menghubungkan dan memutus tenaga putar dari mesin ke transmisi. Hal ini berbeda dengan transmisi otomatis (automatic transmission), namanya juga otomatis yang identik dengan suatu pekerjaan yang di kerjakan tanpa tenaga manusia atau bergerak sendiri(dengan mesin).

Pada system transmisi otomatis cara menyalurkan tenaga dari mesin ke transmisi adalah melalui torque converters. Jadi, torque converters penganti unit kopling pada transmisi otomatis. Sebelum kita membahas lebih jauh mengenai torque converters inilah wujudnya.

Gambar Torque Converters

Bagian – bagian utama dari Torque Converters

Bagian utama torque converters (dari kiri ke kanan): Turbine Runner, Stator, Impeller Pump

Susunan torque converters

Cara kerja torque converters

Prinsip dasar cara kerja torque converters diambil dari dua kipas angin yang dipasang saling berhadapan, dimana kipas yang satu dialiri arus listrik (PLN) sementara yang satunya dibiarkan tanpa dialiri arus listrik. Pada hal ini kipas yang tidak dialiri arus listrik akan ikut berputar karena tertiup angin dari kipas yang berada dihadapanya dengan arah yang sama, prinsip dasar inilah yang digunakan pada torque converters.

Dua buah kipas dipasang saling berhadapan

Apa yang terjadi dengan sistem transmisi atomatis adalah mirip dengan kejadian di atas. Kipas angin digantikan dengan dua roda yang bersirip. Dua roda bersirip tersebut diletakkan saling berdekatan dalam sebuah casing yang berbentuk lingkaran dan dibautkan pada roda gila (flywheel) mesin. Casing tersebut diisi dengan minyak/oli yang berfungsi sebagai medium menggantikan fungsi angin dalam gambaran kerja dua kipas angin.

Roda yang pertama disebut dengan impeller yang digerakkan oleh mesin. Sirip-sirip impeller akan menggerakkan oli, kemudian oli akan menggerakkan sirip-sirip roda satunya yang disebut dengan turbin. Kejadian ini yang menyebabkan turbin berputar. Kemudian turbin menggerakkan gigi/gear dan tenaga disalurkan melalui gearbox ke roda penggerak kendaraan.

Tapi pada torque converters untuk mengerakan turbine runner dengan cara menemprotkan cairan fluida yang sering disebut ATF (Automatic Transmission Fluid) dari impeller pump sehingga turbine runner ikut berputar, untuk mencegah kembalinya semprotan cairan fluida dari turbine runner yang bisah mengakibatkan melawan arah dari semprotan impeller pump maka, pada posisi tengah antara impeller pump dan turbine runner dipasang stator yang berfungsi sebagai mengarahkan kembali semprotan fluida dari turbine runner. Hal ini juga akan mengakibatkan impeller berputar semakin cepat.

Posisi Stator berada Diantara Impeller dan Turbine

Pada torque converters terdapat sirip-sirip yang terpasang agak miring untuk mengerakkan fluida.

CVT Memindahkan Torsi Tanpa Roda Gigi

CVT Memindahkan Torsi Tanpa Roda Gigi

CVT, lengkapnya continuously variable transmission, merupakan salah satu sistem pemindah tenaga otomatis yang banyak digunakan saat ini. Perbedaan dasar CVT dibandingkan dengan pemindah tenaga lain, seperti transmisi otomatis konvensional dan manual, adalah cara meneruskan torsi dari mesin ke roda.

Pada CVT, tidak lagi digunakan roda-roda gigi untuk menurunkan atau menaikkan putaran ke roda. Sebagai penggantinya, digunakan dua puli dan sabuk logam. Karena tidak ada lagi roda-roda gigi, maka pada CVT tidak ada perbandingan gigi seperti transmisi otomatis konvensional dan manual. Yang ada adalah perbandingan putaran dari terendah sampai tertinggi. Perpindahan gigi tidak terjadi secara drastis, misalnya 1 ke 2, 3, dan seterusnya; demikian sebaliknya.

Begitu injakan pedal gas dan kondisi beban mesin berubah, CVT akan mengubah perbandingan putaran yang akan dipindahkannya ke roda secara otomatis. Karena itulah dinamakan continuously variable transmission. Jadi, transmisi ini akan melakukan pergantian perbandingan secara terus-menerus.

Dasar sistem
Pada CVT terdapat dua puli yang dihubungkan oleh sabuk. Untuk mobil, karena tenaga yang dipindahkan besar, dibuat dari logam (pada motor kecil digunakan sabuk dari karet). Puli merupakan komponen utama pada CVT.

Ciri khas kedua puli CVT adalah diameter alur di bagian dalamnya bisa berubah-ubah. Untuk ini, salah satu sisi dari puli bisa bergeser. Sisi ini bisa menjauh atau mendekati sisi yang satu lagi yang dibuat tetap atau tidak bisa bergerak.

Puli pertama berfungsi sebagai penerima tenaga dari mesin atau disebut juga puli pemutar. Setelah itu, melalui sabuk, puli ini meneruskan tenaga mesin ke puli kedua yang disebut puli yang diputar. Dari puli terakhir inilah, tenaga mesin diteruskan ke roda.

Pemindahan tenaga dari CVT ke roda tentu tidak bisa langsung, tetapi menggunakan roda gigi atau diferensial (perbandingan gigi akhir).

Untuk menggeser sisi puli yang bisa bergerak, digunakan aliran hidraulis bertekanan. Jadi, sistem dilengkapi pompa.

Dengan bergesernya salah satu sisi, maka diameter alur puli berubah-ubah. Pasalnya, sisi dalam dari puli ini tirus. Dengan berubahnya diameter alur, terjadi perubahan perbandingan putaran yang dipindahkan dari puli pemutar ke puli yang diputar.

Saat kedua sisi puli merapat, diameter alur menjadi besar. Sebaliknya, bila digeser menjauh dari sisi yang diam, diameternya mengecil. Nah, berdasarkan perbedaaan diameter inilah, perbandingan putaran yang dipindahkan bisa diubah atau diganti.

Karena komponen utamanya hanya dua puli dan sabuk, konstruksi CVT lebih sederhana. Jumlah komponennya juga lebih sedikit dibandingkan transmisi otomatis konvensional dan manual. Karena itu pula ukurannya lebih kompak. Pada berbagai tes yang telah dilakukan, dengan CVT, konsumsi bahan bakar mobil jadi lebih irit.

Perubahan perbandingan
Saat putaran rendah atau pertama kali mobil dijalankan, diameter puli pertama kecil, sedangkan puli kedua besar. Hasilnya, putaran mesin yang dipindahkan ke puli kedua turun. Tepatnya, mobil berjalan pelan. Kondisi ini selain digunakan untuk jalan pertama kalinya, juga untuk berakselerasi. Kondisi ini disebut perbandingan gigi rendah.

Begitu putaran mesin dinaikkan, terjadi perubahan diameter pada kedua puli. Puli pemutar, diameternya membesar, sedangkan puli yang diputar mengecil. Akibatnya, putaran puli kedua bertambah cepat dan tentu saja membuat laju mobil bertambah kencang. Kondisi ini disebut perbandingan ‘gigi’ tinggi; digunakan melaju dengan kecepatan tinggi.

Torque converter
Versi terakhir dari CVT adalah pemasangan atau penambahan torque converter (TC) atau konverter torsi yang berbentuk gentong pada unitnya. TC digunakan untuk memperbesar torsi, utamanya saat pertama kali mobil dijalankan. Kendati begitu, putaran mesin bertambah, TC dikunci. Putaran mesin langsung dipindahkan ke puli. Dengan ini, perpindahan tenaga bisa dilakukan secara efisien.

CVT dengan TC saat ini digunakan pada Nissan (X-Trail) dan segera menyusul Honda Odyssey. Dengan penggunaan TC ini pula, maka fluida atau cairan untuk CVT sama dengan ATF. Menurut Nissan, dengan menggunakan ATF, kerja CVT memindahkan tenaga lebih cepat sampai 30 persen dibandingkan bila tidak menggunakan ATF.

Selama ini, CVT banyak digunakan pada mobil-mobil kecil. Ini disebabkan kemampuan sabuk atau belt yang menghubungkan kedua puli. Namun, dengan berkembangnya materi sabuk dan teknologinya, mobil dengan mesin berkapasitas besar pun mulai menggunakannya.

Sebagai contoh, Nissan, yang memberi nama CVT-nya dengan X-Tronic, sudah menggunakannya untuk kendaraan bermesin 3,5 liter. Adapun Honda pada Odyssey, minivan 7 penumpang bermesin 2,4 liter. Honda juga punya pabrik CVT di Indonesia.*

SISTEM TRANSMISI

Sistem Transmisi Pada Mobil

Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang menjadi penghantar energi dari mesin ke diferensial dan as. Dengan memutar as, roda dapat berputar dan menggerakkan mobil.

Transmisi diperlukan karena mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.

Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi manual dantransmisi otomatis. Terdapat juga sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, namun ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

a. Transmisi Manual

Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Biasanya pada transimi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed.

b. Transmisi Semi Otomatis

Transmisi semi otomatis adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis.

c. Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis terdiri dari 3 bagian utama, yaitu : Torque converter, Planetary gear unit, dan Hydraulic control unit. Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.

d. Tiptronic

(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya semuanya sama).

Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.
Mercedes sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.
Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif.

e. Clutchless Manual

Sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat (untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling), lalu pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes A-class generasi pertama (namanya clutchless manual atau semi-auto). Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri, dan rasanya tidak senatural manual biasa, karena tidak ada pedal kopling untuk diinjak.
(Sayang sekali, padahal aku suka sistem ini.)
Sekarang sudah tidak ada mobil yang pakai sistem ini.

f. CVT

Seperti sistem matic, tapi menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama.
Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti Honda dengan sistem '7-speed Steermatic'-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 memiliki 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja.
Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh.
Karena sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan :
- Perpindahan gigi 'tidak terasa'. Sebenarnya bukannya 'tidak terasa', tapi karena sebenarnya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi.
- Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan :
Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.
Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).

g. Sequential Manual

Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan 'tombol pemindah gigi' pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir.
Ada 'auto' mode, bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa, tapi tidak sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada 'auto mode' dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter.
Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance.

Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.
Kelemahan : pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport.

Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari, SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap sebagai 'the future', sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini sudah mulai ditinggalkan karena banyak keluhan tidak nyaman pada auto mode-nya.

h. Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki.
Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya.
Hasilnya? Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, tapi perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa.
Baru VW Group yang sudah memakai sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk Porsche).

Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih responsif daripada manual.
Kelemahan : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sekelas Golf/A3 sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa seperti Bugatti Veyron (7-speed DSG).

TRANSMISI MANUAL

PENDAHULUAN

Gambaran fungsi transmisi pada mobil

Momen yang dihasilkan oleh mesin mendekati tetap, sementara tenaga bertambah sesuai dengan putaran mesin. Bagaimanapun juga kendaraan memerlukan momen yang besar untuk mulai berjalan atau menempuh jalan yang mendaki seperti pada gambar di bawah ini. Untuk jalan yang mendaki roda penggerak memerlukan tenaga yang lebih besar sehingga harus memiliki beberapa mekanisme perubahan momen. Untuk dapat melakukan hal ini dibutuhkan transmisi pada kendaraan bermotor (mobil). Transmisi diletakkan di belakang Kopling sebelum Poros Propeler.

FUNGSI TRANSMISI

Secara umum transmisi sebagai salah satu komponen sistem pemindah tenaga (power train) mempunyai fungsi sebagai berikut :

1. Meneruskan tenaga / putaran mesin dari kopling ke poros propeler.

Gambaran fungsi transmisi untuk meneruskan tenaga dari kopling ke poros propeler

2. Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan (beban mesin dan kondisi jalan).

Gambaran fungsi transmisi untuk merubah momen yang dihasilkan sesuai kebutuhan

3. Memungkinkan kendaraan dapat berjalan mundur (reserve) pada kendaraan lebih dari 2 roda.

Gambaran fungsi transmisi untuk memungkinkan kendaraan berjalan mundur

PRINSIP KERJA TRANSMISI MANUAL

Transmisi bekerja berdasarkan prinsip Perubahan Momen.

Gambaran dan rumus prinsip perubahan momen

Saat mobil menempuh jalan yang rata, momen mesin cukup untuk menggerakkan mobil.

Gambaran perpindahan momen dari mesin ke roda

Transmisi digunakan untuk merubah momen dengan cara memindah perbandingan roda gigi sehingga dihasilkan momen yang sesuai dengan beban mesin dan kondisi jalan , dan memindahkan momen tersebut keroda – roda. Bila kendaraan harus mundur, arah putaran dibalik oleh transmisi sebelum dipindah keroda-roda.

KOMBINASI RODA GIGI (Gear Combination).

Tabel kombinasi roda gigi

Kombinasi dasar roda gigi transmisi.

Bila dua roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah ini, maka arah putaran dari input shaft (A : Sisi mesin dengan poros input) akan berbalik arah pada poros output ( B : Sisi proppeler shaft ).

Gambar kombinasi dasar roda gigi

Gerak Maju.

Dua pasang roda gigi pad transmisi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah, untuk memperoleh putaran output shaft searah dengan input shaft.Perbandingan roda gigi dalam suatu kombinasi ini dapat dinyatakan sebagai berikut.

Gambar kombinasi roda gigi untuk gerak maju

Gerak Mundur.

Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikannya karena terbatas keadaan, roda gigi idle (idler gear)dipasang diantara roda gigi A dan B untuk merubah arah putaran, dengan demikian mobil dapat berjalan mundur.

Gambar kombinasi roda gigi untuk gerak mundur

MACAM_MACAM TRANSMISI MANUAL

Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu :
1. Tipe Sliding mesh.
2. Tipe Constant mesh.
3. Tipe Sincromesh.

Transmisi Tipe Sliding Mesh.

Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan gigi dengan cara menggeser langsung roda gigi input dan out putnya. Transmsi jenis ini jarang digunakan, karena mempunyai kekurangan–kekurangan :

1. Perpindahan gigi tidak dapat dilakukan secara langsung/memerlukan waktu beberapa saat untuk melakukan perpindahan gigi.
2. Hanya dapat menggunakan salah satu jenis roda gigi.
3. Suara yang kasar saat terjadi perpindahan gigi.

Gambar Transmisi jenis Sliding Mesh

Transmisi Tipe Constant Mesh.

Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out put nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put transmisi. Tenaga akan diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.

Gambar transmisi jenis Constant Mesh

Transmisi Tipe Sincromesh.

Transmisi jenis sincromesh dapat menyamakan putaran antara roda gigi penggerak (in put) dan roda gigi yang digerakkan (out put). Kelebihan yang dimiliki transmisi jenis sincromesh yaitu :

1. Pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa nenunggu waktu yang lama.
2. Suara saat terjadi perpindahan gigi halus.
3. Memungkinkan menggunakan berbagai jenis roda gigi.

Gambar transmisi jenis Sincromesh

Mengenal Sincromesh.

Sincromesh berarti menyinkronkan atau menyamakan. Sincromeh terdiri dari berbagai komponen yang menjadi satu (unit) yang dapat menyamakan putaran antara roda gigi input dan out put pada transmisi.

Gambar bagian-bagian Sincromesh

Mekanisme sincromesh (hub assy) berfungsi untuk menghubungkan dan memindahkan putaran input shaft ke output shaft melalui counter gear dan gigi percepatan. Mekanisme sincromesh terdiri dari lima bagian, di antaranya adalah :

1. Clutch hub, berhubungan dengan output shaft melalui splin (alur), sehingga apabila clutch hub berputar maka output shaft juga ikut berputar.
2. Hub sleeve, dapat bergerak maju mundur pada alur bagian luar clutch hub, sedangkan hub sleeveberkaitan dengan garpu pemindah (shift fork). Hub sleeve berfungsi untuk menghubungkan clutch hubdengan gigi percepatan melalui synchronizering dan gigi konis yang terpasang pada tiap-tiap gigi sikap.
3. Sincromeh , terpasang pada bagian samping clutch hub yang berfungsi untuk menyamakan putaran gigi percepatan dan hub sleeve dengan jalan mengadakan pengereman terhadap gigi percepatan saathub sleeve digeserkan (dihubungkan) oleh garpu pemindah pada salah satu sikap.
4. Shifting key, dipasang pada tiga buah tempat yang terdapat pada sincromesh dan clutch hub, seperti terlihat pada gambar. Fungsi shifting key untuk meneruskan gaya tekan dari hub sleeve selanjutnya ditekan ke sincromesh agar terjadi pengereman pada bagian tirus gigi percepatan (dudukansincromesh).
5. Key spring, berfungsi untuk mengunci dan menekan shifting key agar tetap tertekan kearah hub sleeve.

Cara Kerja Sincromesh.

• Posisi Netral.
  Saat posisi netral mekanisme sincromesh tidak berhubungan dengan salah satu gigi tingkat, sehingga tidak terjadi perpindahan tenaga dari gigi tingkat ke mekanisme sincromesh yang berati poros out puttidak berputar (bebas).

Gambar Sincromesh pada posisi netral

• Posisi Pengereman.
  Jika hub slevee digeser kearah roda gigi tingkat maka akan terjadi pengereman, sehingga kecepatan roda gigi tingkat berangsur – angsur menurun dan setelah sesuai (sinkron) maka akan segera terhubung antara roda gigi tingkat dengan mekanisme sinkromesh .

Gambar Sincromesh pada posisi pengereman

• Posisi Menghubung.
  Pada akhir langkah pengereman akan terjadi hubungan antara gigi tingkat dengan mekanismesincromesh. Pada saat ini tenaga dari gigi tingkat dapat dihubungkan ke poros out put transmisi melalui mekanisme sincromesh.

Gambar Sincromesh pada posisi menghubung

MACAM-MACAM BENTUK RODA GIGI

Roda Gigi Jenis Spur (lurus).

Roda gigi jenis spur/lurus banyak digunakan pada transmisi jenis roda gigi geser (sliding mesh), dipasang sebagai gigi idel (pembalik putaran). Kontak permukaan antar gigi yang kecil menyebabkan suara yang keras saat terjadi kontak gigi .

Gambar roda gigi jenis Spurs/lurus

Roda Gigi Jenis Helical (miring).

Roda gigi jenis helical (miring) banyak digunakan pada transmisi jenis roda gigi tetap (konstant mesh dansincromesh). Kontak permukaan antar gigi yang besar akan menimbulkan suara yang halus.

Gambar roda gigi jenis Helical/miring

PENGONTROL PEMINDAH RODA GIGI

Mekanisme pengontrol roda gigi digunakan untuk pemindahan posisi roda gigi pada transmisi manual.
Ada dua tipe mekanisme pengontrol pemindah roda gigi yaitu :
1. Tipe remote control ( tidak langsung ).
2. Tipe direct control (lansung ).

Tipe pengontrol tidak langsung (remote control).

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah yang dioperasikan oleh pengemudi. Dua bagian ini dihubungkan oleh tangkai, kabel-kabel dan sebagainya.Tuas pemindah terletak di stering coloum, pada beberapa kendaraan tipe FR atau terletak pada lantai terdapat pada kenddaraan tipe FF. Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah, maka digunakan insulator-insulator karet.

a. Tipe Coloum Shift.

Gambar tipe pengontrol tidak langsung tipe coloumn shift

b. Tipe Floor Shift

Tipe floor shift, tuas pemindah roda gigi terletak diatas lantai kendaraan dan dihubungkan ke transmisi melalui tangkai dan kabel – kabel baja.

Gambar tipe pengontrol tidak langsung tipe floor shift

Tipe Pengontrol Langsung (direct control).

Pada mekanisme pengontrol pemindah gigi tipe ini, tuas pemindsah terletak langsung pada transmisi. Tipe ini umumnya di gunakan pada kendaraan tipe FR (Front Engine Rear Drive) dan mempunyai keuntungan jika dibanding tipe remote control yaitu :
1. Posisi pemindah dapat diketahui lebih mudah.
2. Pemindah lebih cepat
3. Pemindah lebih lembut dan mudah.

Gambar tipe pengontrol langsung 

KOMPONEN TRANSMISI SINCROMESH

Poros Input (input shaft).

Poros input transmisi berfungsi meneruskan tenaga putar dari kopling ke tranmisi.

Gambar poros input (input shaft)

Poros Out Put (Out Put Shaft).

Output shaft berfungsi untuk meneruskan tenaga putar dari transmisi ke propeller shaft. Out Put Shaft sebagai tempat dudukan roda gigi bebas tingkat dan unit sincromesh. Roda gigi tingkat berputar bebas terhadap out put shaft sementara unit sincromesh berhubungan dengan out put shaft.

Gambar poros output (output shaft)

Poros dan Roda Gigi Bantu (Counter Gear).

Poros dan roda gigi bantu berfungsi meneruskan putaran dari roda gigi input ke roda gigi tingkat. Jumlah roda gigi bantu sama dengan jumlah roda gigi tingkat tatapi diamaternya berbanding terbalik dengan roda gigi tingkat.

Gambar poros dan roda gigi bantu

 CARA KERJA TRANSMISI MANUAL

Cara kerja transmisi manual 5 kecepatan.

Posisi Netral (N).

Saat posisi netral tenaga dari mesin tidak diteruskan ke poros out put, karena sincromesh dalam keadaan bebas atau tidak terhubung dengan roda gigi tingkat.

Gambar posisi Netral (N)

Posisi 1.

Jika tuas ditarik ke belakang maka gear selection fork akan menghubungkan unit sincromesh untuk berkaitan dengan gigi tingkat 1. Posisi 1 akan menghasilkan putaran yang lambat tetapi momen pada poros out put besar.

Gambar posisi 1

Posisi 2.

Tuas didorong ke depan menggerakkan gear selector fork sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda gigi tingkat no 2. Posisi 2 putaran poros out put lebih cepat dibanding pada posisi 1.

Gambar posisi 2

Posisi 3.

Jika tuas ditarik ke belakang maka gear selection fork akan menghubungkan unit sincromesh untuk berkaitan dengan gigi tingkat 3. Posisi 3 akan menghasilkan putaran yang cepat dibanding posisi 2.

Gambar posisi 3

Posisi 4.

Tuas didorong ke depan menggerakkan gear selector fork sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda gigi tingkat no 4. Posisi 4 putaran poros out put lebih cepat dibanding pada posisi 3.

Gambar posisi 4

Posisi 5.

Tuas ditarik ke belakang menggerakkan gear selection fork sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda no 5. Transmisi pada posisi gigi lima kecepatanya paling tinggi tetapi momen yang dihasilkan pada poros out put paling kecil.

Gambar posisi 5

Posisi R.

Tuas didorong ke depan menggerakkan gear selection fork sehingga unit sincromesh berhubungan dengan roda gigi R. Antara roda gigi R dan roda gigi pembanding dipasangkan roda gigi idel (idler gear) yang menyebabkan putaran poros input berlawanan arah dengan poros out put.

Gambar posisi reverse (R)

SIMULASI 1

  

SIMULASI 2

LATIHAN 1

LATIHAN 2